EUROPANAZIONE

ECONOMIA

ALITALIA E’ MORTA,VIVA ITA…MA SARA’ LA VOLTA BUONA?

Dopo il “via libera” di Bruxelles, sembra che da ottobre ITA, la nuova compagine societaria che sostituirà ALITALIA, dovrebbe finalmente decollare, ma partendo da una flotta di circa 50 velivoli e con non più di 5.500 dipendenti. . I problemi comunque non mancano, la richiesta europea di dare chiari segnali di discontinuità rispetto alle precedenti esperienze determina ulteriori criticità ed incertezze. Si è così deciso di scavallare l’estate, inoltre pende l’incognita causata dal divieto assoluto di usare biglietti venduti da ALITALIA per voli ITA, a cui il Ministro dello Sviluppo Economico Giorgetti risponde con la creazione di un Fondo per gli indennizzi,  rinviata anche la scelta delle alleanze internazionali e permane la probabile esigenza di un ulteriore prestito ponte, a fronte del già concesso  rinvio del  precedente di 400 milioni. Detto questo, facciamo un passo indietro e vediamo come si è arrivati a tutto ciò. Nel 1946 viene costituita la società  Aerolinee Italiane Internazionali – ALII, nell’anno successivo si trasforma in Alitalia – Aerolinee Italiane Internazionali S.p.a., il capitale è per il 47% dell’IRI, seguendone così la storia e le sorti. La nostra Compagnia di bandiera è stata, nel bene e nel male, fino alla metà degli anni novanta, uno dei tanti modelli di riferimento delle cosiddette “Partecipazioni Statali” arrivando a coprire circa il 50% della domanda interna di voli nazionali ed internazionali. Tuttavia la crisi è ormai alle porte, varie le concause, l’avvento delle compagnie low cost, che determina la presenza di nuovi ed agguerriti competitor, una certa rigidità delle Organizzazioni Sindacali a fronte di un livello del management non sempre all’altezza ed incapace a cogliere nuove opportunità e sfide, un’oggettiva difficoltà a trovare alleati con cui affrontare un mercato in forte espansione, ma anche fortemente influenzabile e ovviamente condizionabile da variabili ed eventi esterni. Nel 1993 inizia un tentativo di avvicinamento con AIRFRANCE, miseramente fallito per  forti tensioni sindacali sul fronte francese. Con il 1996 si avvia un processo di riorganizzazione e riduzione dei costi e nel contempo  si procede ad una prima privatizzazione, ponendo sul mercato il 37% del capitale azionario. Si continua inoltre nella ricerca di un partner internazionale, che viene individuato nella olandese KLM. Il progetto di aggregazione incontra tuttavia numerosi ostacoli, causati essenzialmente dai notevoli ritardi nella costruzione e messa in opera dell’hub di Malpensa, osteggiato dai vari localismi ed interessi politici, economici e finanziari che puntano a mantenere le prerogative di Linate e Fiumicino, nonché da tensioni internazionali, rallentamenti nel progetto di privatizzazione della società e oltre 20.000 dipendenti, che sembrano sovradimensionati rispetto alle dimensioni aziendali. Tutto questo porta nel 2000 alla rescissione contrattuale, unilateralmente decisa da KLM, che accusa apertamente il governo di manovre dilatorie . ALITALIA comincia quindi il nuovo millennio nel peggiore dei modi, in piena crisi strutturale si trova ad affrontare i contraccolpi dell’11 settembre e la concorrenza delle compagnie aeree a basso costo, RYANAIR in primis, mentre l’ormai  improrogabile ricerca di un partner  straniero vede un nuovo tentativo abortito con AIRFRANCE. La situazione, ormai fuori controllo, peggiora di anno in anno, in assenza di soluzioni. Nel 2006 nuovamente Prodi, che aveva  gestito la prima privatizzazione parziale nel 1996, procede alla vendita di un consistente pacchetto azionario, ma la successiva OPA  non trova alcun acquirente disponibile, L’ALITALIA, ormai a rischio bancarotta, non è più appetibile e Prodi tenta un nuovo approccio con AIRFRANCE, che nel frattempo aveva concluso la fusione con KLM. La proposta della compagnia franco olandese è fortemente penalizzante, prevedendo un concambio di azioni svantaggioso, una ricapitalizzazione per un miliardo di euro e alcune migliaia di lavoratori in esubero .   Inoltre il Governo Prodi viene sfiduciato e la trattativa diventa tema della campagna elettorale, con Berlusconi pronto a rilanciare e a chiedere che venga salvaguardata l’autonomia  della nostra compagnia di bandiera.

Con la vittoria del centrodestra, nelle  elezioni del 13-14 Aprile 2008, si apre un nuovo capitolo della “storia infinita” dell’ALITALIA. Inizia l’avventura dei “Capitani coraggiosi” una cordata raccolta dall’amministratore delegato di Intesa San Paolo Corrado Passera, allora molto vicino a D’Alema e al PD.  Il gruppo è formato da personaggi “ben noti” alle cronache,  tra gli altri,  Benetton, Ligresti, Caltagirone e Tronchetti Provera, Riva, Marcegaglia ossia il “meglio del meglio” del capitalismo “assistito” italiano. Il cosiddetto Piano Fenice porta ALITALIA a scindersi in due parti costituendo una bad company, destinata a raccogliere gli “scarti di produzione”, rimanendo in carico allo Stato con i suoi debiti per circa un miliardo di euro, mentre la parte sana verrà ceduta alla CAI Compagnia Aerea Italiana, costituitasi il 26 Agosto, guidata da  Roberto Colaninno. Il progetto procede nella sua attuazione e i 2.000 esuberi previsti dall’ipotesi di accordo con AIRFRANCE diventano 7.000, ovviamente a carico della bad company ed in pratica a carico dello Stato, mentre ad AIRFRANCE rimane comunque il ruolo di partner strategico con una quota del 25%, Dopo un periodo di calma, almeno apparente, le acquisizioni di AIRONE e VOLARE, riportano l’attenzione sui gravi problemi strutturali che anche la nuova Società presenta. Si individuano ulteriori 2.000 esuberi e lo stesso equilibrio finanziario appare pesantemente compromesso. Infatti a metà del 2012, in seguito anche alla persistente crisi finanziaria internazionale, ALITALIA presenta nuovamente perdite consistenti e necessita di una importante ricapitalizzazione, che viene attuata l’anno successivo, con l’inserimento di Poste Italiane nella compagine societaria, mentre AIRFRANCE assume un ruolo più defilato.

Nel contempo il governo avvia i contatti con ETIHAD, compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti, che porteranno l’8 agosto del 2014 alla cessione del 49% di ALITALIA. L’anno termina con una perdita di 580 milioni di euro, mentre con il primo gennaio 2015, una ennesima “reinterpretazione” della “storia infinita”  vede CAI, nel ruolo di holding, controllare il restante 51%. Tuttavia anche questa “soluzione” non porta ad un reale equilibrio finanziario e il 2016 si chiude con perdite per 600 milioni di euro.  Questo determina l’ormai improcrastinabile richiesta del CDA di presentare istanza di ammissione all’Amministrazione Straordinaria, primo passo per l’uscita di  ETIHAD e per una nuova acquisizione del controllo della Società da parte dello Stato, che nel contempo procede ad un ulteriore prestito ponte per 900 milioni. Nel maggio 2017 viene pubblicato il bando per le manifestazioni di interesse all’acquisto di ALITALIA, ma solo alla scadenza del  termine prefissato per la vendita della Società, nell’ottobre 2018,  si presentano alcune offerte, tra cui quella di FS. Questa viene infine valutata positivamente dai tre Commissari che gestiscono l’Amministrazione Straordinaria, Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari. La cordata di FS ha come partner commerciale ATLANTIA e partner industriale la compagnia americana DELTA.. La presenza di ATLANTIA, che fa riferimento al Gruppo Benetton, ed è proprietaria di Autostrade per l’Italia, coinvolta quindi nel crollo del Ponte Morandi, determina tensioni all’interno della maggioranza Si avvia quindi un lungo periodo di incertezza tra trattative, progetti, ben sette proroghe dei termini di scadenza delle offerte e due Governi Conte con le sue maggioranze variabili, fino al 26 novembre 2019, quando il Presidente del Consiglio Conte dichiara che per ALITALIA “non c’è una soluzione di mercato a portata di mano”. Intanto nell’ultimo decennio, l’organico di ALITALIA si è ridotto a 11.000 dipendenti e la flotta è passata da 181 a 118 velivoli, dei quali 77 sono in leasing.

In questa situazione di grande ambiguità e di indubbia incapacità dei vari governi succedutisi a dare una  reale svolta alla ormai pluridecennale crisi della nostra Compagnia di Navigazione Aerea, si inserisce la crisi pandemica, gestita come ben sappiamo, questa ovviamente ha un impatto devastante nella già disastrosa situazione finanziaria di ALITALIA, che tuttavia si trova in fondo anche a beneficiarne, visto l’aiuto finanziario di 73 milioni, che riceve dalla UE proprio a  fronte delle perdite subite per causa delle restrizioni imposte dal COVID19.   

Con il decreto legge ‘Cura Italia’, il Ministero dell’Economia e delle Finanze acquisisce il 100% delle azioni di ALITALIA. Quindi il 30 giugno 2020  Giuseppe Conte, nomina i nuovi vertici della compagnia: Francesco Caio sarà presidente e Fabio Lazzerini avrà il ruolo di amministratore delegato. Il 9 ottobre viene firmato il decreto dei Ministri dell’Economia, dei Trasporti, dello Sviluppo Economico e del Lavoro che fa nascere la nuova ALITALIA: la newco si chiama ITAItalia Trasporto Aereo.

Arriviamo così ai giorni nostri, ma sarà questo l’epilogo della “storia infinita” di ALITALIA?  Sarebbe troppo banale scrive “ai posteri l’ardua sentenza”, ma….

ETTORE RIVABELLA

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